by Μέχρι το 2027, οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν προγραμματίσει επενδύσεις 616 δισεκατομμυρίων δολαρίων στην ηλεκτροκίνηση, διπλασιάζοντας τις χορηγήσεις που είχαν προγραμματιστεί μόλις πριν από δύο χρόνια ή, καλύτερα να πούμε, είχαν προγραμματίσει. Στην πραγματικότητα, τις τελευταίες εβδομάδες, περισσότεροι κατασκευαστές ανακοίνωσαν μια τροποποίηση των στρατηγικών τους για την ενεργειακή μετάβαση. Η General Motors έχει μακρά ιστορία στην κατασκευή μπαταριών και διαγραφής με μια συνεργασία 5 εκατομμυρίων δολαρίων με τη Honda για ηλεκτρικά οχήματα χαμηλού κόστους. Η Ford έχει ένα σχέδιο 12 εκατομμυρίων δολαρίων ετησίως με παραγωγική ικανότητα «BEV» (ηλεκτρικό όχημα με μπαταρία). Η Volkswagen ανέστειλε την αναζήτηση μιας τέταρτης τοποθεσίας στην Ευρώπη για τα εργοστάσια μπαταριών της. «Με βάση τις συνθήκες της αγοράς, δεν υπάρχει επί του παρόντος καμία βιομηχανική λογική στην κατασκευή ενός νέου εργοστασίου μπαταριών» στην Τσεχία, παραδέχτηκε ο Oliver Blume, πρόεδρος του γερμανικού κολοσσού. Ακόμη και η Tesla αποφάσισε να αναβάλει την κατασκευή ενός γιγα εργοστασίου στο Μεξικό. Για να δικαιολογήσουν αυτές τις αποφάσεις, και οι τέσσερις ομάδες ανέφεραν «την επιβράδυνση της ζήτησης». Ποιος έβγαλε το ρεύμα;
Η πτώση της ζήτησης
«Είναι κατά τη γνώμη μιας φυσιολογικής προσαρμογής των προσδοκιών ανάπτυξης, που συνδέεται με την αβεβαιότητα στο οικονομικό σενάριο, την αποτελεσματική εφαρμογή των ευρωπαϊκών κανονισμών για τις εκπομπές ρύπων, το κόστος αγοράς και την ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης», εξηγεί ο Dario Duse, διευθύνων σύμβουλος και επικεφαλής της Ιταλίας για την εταιρεία συμβούλων AlixPartners. Στον απόηχο της ευφορίας των χρηματοπιστωτικών αγορών ηλεκτρικής ενέργειας, τα τελευταία χρόνια πολλές περιπτώσεις έχουν κοινοποιήσει επενδυτικά σχέδια που σήμερα η ζήτηση δεν φαίνεται πλέον να υποστηρίζει. Ως αποτέλεσμα, η παραγωγική ικανότητα θα πρέπει να είναι επαρκής για το πρώτο έτος, το μερίδιο των παγκόσμιων πωλήσεων EV θα φτάσει το 35% έως το 2030. Εν τω μεταξύ, η διείσδυση BEV θα ανέλθει στο 11% του συνόλου. με τους σημερινούς ρυθμούς ανάπτυξης φαίνεται απίθανο να τριπλασιαστεί μέχρι το τέλος της δεκαετίας. «Στην Ευρώπη το μερίδιο για την ηλεκτρική ενέργεια ορίζεται στο 14% και στο 30% μέχρι το 2022, αλλά θα συνεχίσει να αυξάνεται και το μερίδιο θα συνεχίσει να αυξάνεται», προσθέτει.
Η επίδραση των επιτοκίων
Εν ολίγοις, αν και ακόμη ανηφορική, η καμπύλη για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γίνεται λιγότερο απότομη, όχι μόνο στην ΕΕ. «Στις Ηνωμένες Πολιτείες – υπολογίζει ο Duse – το απόθεμα των BEV στους αντιπροσώπους έχει διπλασιαστεί από την αρχή του έτους (από περίπου 50 σε 100 χρόνια), λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης παρέμειναν σταθερά » Η διαφορά τιμής μεταξύ των αυτοκινήτων που κινούνται με καύσιμο Τα βενζινοκίνητα ή ντίζελ και τα ηλεκτρικά παραμένουν σε υψηλά επίπεδα, επιδεινωμένα από την αύξηση των τόκων για δάνεια αυτοκινήτων. «Ανησυχώ για το περιβάλλον υψηλών επιτοκίων στο οποίο βρισκόμαστε – προειδοποίησε ο ιδρυτής της Tesla, Έλον Μασκ. Δεν μπορώ να τονίσω αρκετά ότι για τους περισσότερους ανθρώπους, η αγορά αυτοκινήτου εξαρτάται από το μέγεθος της μηνιαίας πληρωμής σας». Ή κίνητρα: απόδειξη αυτού είναι η κατάρρευση των εγγραφών BEV στη Γερμανία (-29% τον Σεπτέμβριο), αφού η κυβέρνηση αφαίρεσε τις δημόσιες επιδοτήσεις για τους στόλους εταιρειών. Στην Ιταλία, λοιπόν, ο ηλεκτρικός τομέας δυσκολεύεται να ξεκινήσει: τους πρώτους 10 μήνες του 2023, υπολογίζει η Motus-E, κυκλοφόρησαν 51.513 αυτοκίνητα με μπαταρία (+30,8), με το μερίδιο αγοράς τους να έχει ήδη κολλήσει στο 3,9%. .
Συζητήσεις στην Ευρώπη
Ο μικρότερος ενθουσιασμός των κατασκευαστών για ηλεκτρικά, ωστόσο, δεν είναι μόνο αποτέλεσμα της πτώσης της ζήτησης, αλλά και των ρυθμιστικών διακυμάνσεων. Στην Ευρώπη, μετά τον συμβιβασμό για τα πρότυπα εκπομπών Euro 7 και το άνοιγμα στα συνθετικά καύσιμα, ορισμένα μέρη πιέζουν για περαιτέρω εξαιρέσεις από την απαγόρευση που έχει ήδη προγραμματιστεί για κινητήρες εσωτερικής καύσης το 2035 και άλλες ακόμη και για ακύρωση. Η εντύπωση της νομοθεσίας που ισχύει για όλες τις πληροφορίες που παρέχονται από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Στις ΗΠΑ, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει γίνει ακόμη και ένα από τα μεγάλα πεδία μάχης μεταξύ προοδευτικών και συντηρητικών.
Η σύγκρουση στις Ηνωμένες Πολιτείες
«Ποτέ δεν πίστευα ότι θα έβλεπα αυτό το επίπεδο πολιτικοποίησης των προϊόντων μας», παρατήρησε ο Μπιλ Φορντ, εκτελεστικός πρόεδρος της εταιρείας που ίδρυσε ο προπάππους του Χένρι, σε συνέντευξή του στους New York Times. «Οι μπλε πολιτείες (που διοικούνται από τους Δημοκρατικούς, εκδ.) λένε ότι τα αυτοκίνητα με μπαταρίες είναι υπέροχα και πρέπει να υιοθετηθούν το συντομότερο δυνατό για το κλίμα – εξήγησε –. Οι κόκκινες πολιτείες (Ρεπουμπλικάνοι, εκδ.) αντ’ αυτού υποστηρίζουν ότι τα ηλεκτρικά οχήματα είναι σαν τα εμβόλια που ελέγχει τον Covid, που τους έσπρωξε στον λαιμό η κυβέρνηση που ελέγχει τη βούλησή τους». Είναι πιθανό να προκύψει μια δεύτερη ευκαιρία από τη μελλοντική προεδρία του Ντόναλντ Τραμπ στο πρόγραμμα του 2024; Με μια ζωντανή ιστορία, η αβεβαιότητα γίνεται δύσκολη για προγράμματα περιπτώσεων με επενδύσεις δισεκατομμυρίων δολαρίων και μακροπρόθεσμες αποδόσεις.
Οι νέες στρατηγικές
Είναι λοιπόν κατανοητό γιατί η κυρίαρχη προσέγγιση έχει γίνει «περιμένω και βλέπουμε». «Πολλοί κατασκευαστές έχουν τώρα μια ηλεκτρική γκάμα που καλύπτει τα περισσότερα τμήματα της αγοράς – υπενθυμίζει η Duse -. Περαιτέρω επενδύσεις θα πραγματοποιηθούν με βάση την πραγματική τάση της ζήτησης, επίσης γιατί στο μεταξύ η πτώση των τιμών -που οφείλεται στην Tesla- θα κάνει τη συμβολή των BEV στα περιθώρια κέρδους των κατασκευαστών ακόμα πιο αρνητική». Η ζωή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, καταλήγει, «συνεχίζει και συνεχίζει να αυξάνεται, αλλά μάλλον με πιο αργή επιτάχυνση από τα τελευταία χρόνια».
