Het is een van de drukste containervaartroutes ter wereld – een stroom schepen beladen met meubels, auto’s, kleding en andere goederen die de Stille Oceaan oversteken tussen Los Angeles en Shanghai.
Als de plannen slagen, wordt deze corridor een vlaggenschipproject voor het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen door de scheepvaart, die goed is voor bijna 3% van de wereldwijde CO2-uitstoot. Dat is minder dan bij auto’s, vrachtwagens, treinen of luchtvaart, maar nog steeds veel – en de trend is stijgend.
De Internationale Maritieme Organisatie, die de koopvaardij reguleert, wil de uitstoot van broeikasgassen tegen het midden van de eeuw halveren en zou dit jaar kunnen streven naar nog grotere bezuinigingen. “De scheepvaart moet evolueren naar decarbonisatie”, zei IMO-secretaris-generaal Kitack Lim in februari.
Om de doelstellingen van het Agentschap te halen, zullen er aanzienlijke veranderingen aan het schip en de infrastructuur nodig zijn. Dit inspireert plannen voor “groene scheepvaartcorridors” langs belangrijke routes waar nieuwe technologieën en methoden kunnen worden versneld en opgeschaald.
Meer dan 20 van deze partnerschappen zijn voorgesteld. Die staan nu nog grotendeels op papier, maar zullen de komende jaren waarschijnlijk vorm krijgen. Het doel: scheepsbrandstofproducenten, scheepseigenaren en -exploitanten, ladingeigenaren en havens verenigen in een gezamenlijke inspanning.
TOP RUNNER
Los Angeles en Shanghai werkten vorig jaar samen.
“De visie is dat een container een fabriek verlaat op een emissievrije vrachtwagen[in China]”, zegt Gene Seroka, uitvoerend directeur van de haven van Los Angeles.
“Het zal aankomen in de haven van Shanghai, op een schip worden geladen vanuit een emissievrije overslagfaciliteit en over de Stille Oceaan worden vervoerd op een schip dat geen CO2 uitstoot. Eenmaal aangekomen in Los Angeles gebeurt het tegenovergestelde, namelijk koolstofvrije verwerking en distributie.
Los Angeles sloot in april een tweede deal met het nabijgelegen Long Beach en Singapore. Andere lopende projecten zijn de Great Lakes-St. Lawrence-rivier; een Chileens netwerk; en talloze corridors in Azië, Noord-Amerika en Europa.
C40 Cities, een wereldwijde coalitie van burgemeesters op het gebied van klimaatverandering, pleit voor groene corridors als “instrumenten die ambitie kunnen omzetten in actie en de hele waardeketen van de scheepvaart kunnen samenbrengen”, aldus Alisa Kreynes, associate director.
Maar Kreynes waarschuwde: “Ik vraag me af hoeveel ervan PR is en hoeveel ervan daadwerkelijk in de praktijk wordt gebracht. Het zal een culturele verschuiving vereisen in hoe we denken over hoe we dingen van punt A naar punt B krijgen.”
Nieuwe benaderingen die in groene corridors worden ontwikkeld, kunnen snel resultaten opleveren, zegt John Bradshaw, technisch directeur voor milieu en veiligheid bij de World Shipping Council. “Ik heb er alle vertrouwen in dat de industrie in 2050 emissievrij zal zijn.”
druk wordt opgebouwd
Van thee tot tennisschoenen, de items in uw voorraadkast en kasten hebben waarschijnlijk tijd op een schip doorgebracht.
Ongeveer 90% van de verhandelde goederen wordt over het water vervoerd, sommige in enorme schepen die langer zijn dan vier voetbalvelden, elk met duizenden containers met consumptiegoederen. Ongeveer 58.000 koopvaardijschepen bevaren de zeeën.
Hun uitstoot is minder merkbaar dan die van vervoer over land, zoals vrachtwagens, hoewel de schadelijke uitlaatgassen van schepen klachten veroorzaken in havengemeenschappen.
Volgens de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling zal het volume van de maritieme handel tegen 2050 naar verwachting verdrievoudigen. Studies suggereren dat het aandeel van de industrie in de uitstoot van broeikasgassen kan oplopen tot 15%.
Het Klimaatakkoord van Parijs uit 2015 voorziet echter in een uitzondering voor de zeescheepvaart, deels omdat schepen wereldwijd zaken doen terwijl het akkoord betrekking heeft op nationale bestemmingen.
“Niemand wil verantwoordelijkheid nemen”, zegt Allyson Browne van Pacific Environment, een belangenbehartigingsgroep. “Een schip mag dan onder de vlag van China varen, maar wie neemt de verantwoordelijkheid voor de uitstoot van dat schip wanneer het goederen naar de VS vervoert?”
De IMO reageerde op de toenemende druk met een plan uit 2018 waarin werd opgeroepen tot een vermindering van de uitstoot met 50% tegen het midden van de eeuw ten opzichte van het niveau van 2008. Een update die voor juli is gepland, zou ambitieuzere doelen kunnen stellen waar de VS, Europa en kleine eilandstaten de voorkeur aan geven. Tegenstanders zijn Brazilië, China en India.
De regering-Biden streeft naar een emissievrij doel, vertelde een functionaris van het ministerie van Buitenlandse Zaken aan The Associated Press.
Maar minder dan de helft van de grote rederijen heeft toegezegd internationale koolstofdoelstellingen te halen. En er is geen consensus over hoe ze te bereiken.
Voorstellen variëren van het vertragen van de scheepvaart tot het heffen van emissies, zoals de Europese Unie vorig jaar deed.
“Wereldwijde scheepvaart is moeilijk koolstofarm te maken… vanwege de energie die nodig is om lange afstanden met zware vracht af te leggen”, zegt Lee Kindberg, hoofd milieu en duurzaamheid bij Maersk North America, onderdeel van AP Moller-Maersk, waar meer dan 700 compagnie heeft schepen. “Het is een gok, maar we denken dat het haalbaar is.”
MAAR HOE?
mechanische zeilen. batterijen. Vloeibare brandstoffen met een laag of nul koolstofgehalte.
Ze behoren tot de voortstuwingsmethoden die worden aangeprezen als vervanging voor de “bunkerbrandstof” die de meeste koopvaardijschepen aandrijft – dik residu van olieraffinage. Het stoot broeikasgassen en verontreinigende stoffen uit die een gevaar vormen voor de menselijke gezondheid: zwaveldioxide, stikstofoxiden, roet.
Voor groene scheepvaartcorridors zal het vinden van alternatieven een prioriteit zijn.
Momenteel is vloeibaar aardgas de beste keuze. Het wordt gebruikt door 923 van de 1.349 niet-conventionele brandstofkoopvaardijschepen wereldwijd, volgens een studie vorig jaar door DNV, een in Noorwegen gevestigde maritieme accreditatie-instantie. Schepen met batterijen of hybride systemen komen met enige afstand op de tweede plaats.
Veel milieuactivisten zijn tegen LNG omdat het methaan uitstoot, een ander krachtig broeikasgas. Verdedigers zeggen dat het de snelste en goedkoopste vervanging is voor bunkerbrandstof.
Van de 1.046 alternatieve energieschepen die in bestelling zijn, zullen er 534 LNG-aangedreven zijn, terwijl 417 batterijhybride schepen zijn, meldde DNV. Nog eens 35 zullen methanol gebruiken, wat analisten zien als een opkomend schoner alternatief.
Moller-Maersk is van plan om volgend jaar 12 vrachtschepen te lanceren die “groene methanol” zullen gebruiken, gemaakt van hernieuwbare bronnen zoals plantaardig afval. Sommige van haar schepen worden aangedreven door biodiesel gemaakt van gebruikte frituurolie.
Het bedrijf werkt aan onderzoek dat tegen het midden van de jaren 2030 zou kunnen leiden tot schepen op ammoniak of waterstof.
“Dit is de eerste stap in de transitie van onze vloot naar iets dat veel klimaatvriendelijker is”, zei Kindberg.
Norsepower biedt een nieuwe draai aan een oude technologie: wind.
Het Finse bedrijf heeft ‘rotorzeilen’ ontwikkeld – samengestelde cilinders van ongeveer 30 meter hoog die op scheepsdekken zijn gemonteerd en in de wind draaien. Verschillen in luchtdruk aan weerszijden van zoemende apparaten helpen een schip vooruit te stuwen.
Uit een onafhankelijke analyse bleek dat het installeren van rotorzeilen op een Maersk-olietanker in 2018 resulteerde in een brandstofbesparing van 8,2% in één jaar tijd. Tuomas Riski, CEO van Norsepower, zei dat anderen 5 tot 25% hebben bespaard, afhankelijk van de windomstandigheden, het type schip en andere factoren.
Dertien schepen gebruiken de apparaten of hebben ze besteld, zei Riski.
“Mechanische zeilen spelen een essentiële rol bij het koolstofvrij maken van de scheepvaart”, zei hij. “Ze kunnen het niet alleen, maar ze kunnen wel een grote bijdrage leveren.”
Fleetzero is van mening dat elektrische schepen het best geplaatst zijn om de industrie koolstofvrij te maken. Het bedrijf werd twee jaar geleden in Alabama opgericht om vrachtschepen met oplaadbare batterijpakketten te bouwen.
CEO Steven Henderson zegt dat hij zich een vloot van kleinere, beter manoeuvreerbare schepen voorstelt dan gigantische containerschepen. Ze zouden havens met pas opgeladen batterijen aandoen om ze in te ruilen voor batterijen die bijna leeg zijn. Het prototype van het schip van Fleetzero zal later dit jaar beginnen met het afleveren van vracht.
WIE GAAT EERST?
Voordat bedrijven emissiearme schepen bouwen of kopen, willen ze ervoor zorgen dat schone brandstoffen beschikbaar en betaalbaar zijn.
De bedrijven die de brandstoffen produceren, willen ondertussen genoeg schepen om ze te gebruiken om sterke markten te verzekeren.
En beide vereisen haveninfrastructuur om schepen van de nieuwe generatie te huisvesten, zoals stopcontacten en mechanismen voor de levering van schone brandstof.
Maar havens wachten op de vraag om dergelijke dure upgrades te rechtvaardigen. Het overschakelen van landafhandelingsapparatuur en vrachtwagens naar emissievrije modellen zal de haven van Los Angeles 20 miljard dollar kosten, zeggen ambtenaren.
“Als je eenmaal een (groene) gang op de kaart markeert”, zegt Jason Anderson, senior programmadirecteur bij de non-profit ClimateWorks Foundation, “gaan ze in ieder geval in dezelfde richting.”
Succes vereist overheidsregulering en corridorfinanciering, evenals steun van klanten in de scheepvaartindustrie, zei Jing Sun, een professor in scheepsbouwkunde aan de Universiteit van Michigan.
“Verzending is de goedkoopste manier om dingen te verplaatsen”, zei Sun.
De organisatie Cargo Owners for Zero Emission Vessels zet zich in om in 2040 alleen nog maar emissievrije rederijen in te zetten. Onder de 19 ondertekenaars bevinden zich Amazon, Michelin en Target.
“Als grote zakelijke kopers samenkomen en zeggen dat we dit nodig hebben, zal de rest van de keten het vertrouwen hebben om de nodige investeringen te doen”, zegt Ingrid Irigoyen, associate director van de non-profit Aspen Institute, die hielp bij het samenstellen van de groep.
___
Volg John Flesher op Twitter: @JohnFlesher
___
De klimaat- en milieurapportage van de Associated Press wordt ondersteund door verschillende particuliere stichtingen. Klik hier voor meer informatie over het klimaatinitiatief van AP. De AP is als enige verantwoordelijk voor alle inhoud.